香饽饽变烫手山芋 卡车市场不再看好的自留地

摘要:  去年卡车市场销量上扬,与寒风阵阵的轿车市场造成了鲜亮比较,原本不是汽车行业内份量最重的细分市场,一时间备受瞩目,成为当时最为看好的一块自留地。  

  去年卡车市场销量上扬,与寒风阵阵的轿车市场构成了赫然对照,本来不是汽车行业内份量最重的细分市场,一时间备受注视,成为当时最为看好的一块自留地。 

  时值本日,轿车市场仍然不温不火,而卡车市场这块自留地,耕种起来也倍感吃力。有资料显示,今年1~8月,重型卡车销售48119辆,同比降低24.81%;中型卡车销售85555辆,同比增长7.63%;轻型卡车销售145919辆,同比增长8.77%;微型卡车销售145919辆,同比增长21.86%。综合剖析,今年1~8月卡车销量同比增长7.84%,远低于轿车15.78%的增长程度,而底本增长最快的重卡市场,下滑速度最快。 

  对此,以生产卡车零部件为主的亚新科团体副总裁倪威分析认为,造成重型卡车市场事迹下滑的重要原因是,2004年政府严格打击、管理超载问题,使得重卡需求量增添,将2005年的重卡市场需要提前开释,导致今年重卡市场缩小。此外,重型卡车技术含量高,应用寿命长,淘汰频率低也是导致重型卡车比其他汽车产品增长幅度低的一个主要起因。 

  实在,今年年初,重卡市场就已经呈现颓势。来自北亚车市的材料显示,今年1月份,货车产销量虽有降落,但降幅不大,而半挂牵引车和货车非完整车辆(货车底盘)则坚持高速增长。货车产销8.95万辆和7.74万辆,同比增长57.52%和51.79%;半挂牵引车产销0.67万辆和0.45万辆,同比增长102.72%跟88.50%;货车非完全车辆产销3.18万辆和2.05万辆,同比增长91.77%和96.51%。数字表明,重型卡车市场增长的速度正跟着时光的推移而放缓,而各重卡出产企业的排产却不相应减少,由于货车底盘的销量依然是大幅度增长的。这一成果直接导致今年卡车市场竞争压力加剧。 

  据倪威先容,市场压力增大,整车厂家首先将压力转嫁给零部件供给商,下降零部件价格。而绝大局部卡车零部件原资料耗费很大,海内钢铁等原材料价格居高不下,所以零部件厂商的日子最不好过。因为受原材料价钱的影响,零部件厂商降价的空间并不大,所以,整车厂商的日子也不好过。而这种竞争局面还会连续很长一段时间,据倪威猜测,到2006年下半年卡车市场才会趋于稳固,竞争压力才会有所缓解。 

  其实,很多卡车厂家针对市场竞争的一直加剧,采取一些办法来应答。福田商用车下滑速度最快,今年1~8月销量同比下滑27.7%。为此,今年7月福田推出奥铃捷运轻卡,市场反应较好,福田卡车销量开始稳中有升。在宣传方面,一些轻卡厂家开始走合纵连横的路线。例如春风、江淮和福田,在宣传上同一口径,打造轻卡市场的技术尺度,用意挤掉其他绝对弱小的轻卡厂家,从而实现三分天下的冀望。 

  重卡市场是今年竞争最为剧烈的一块阵地。因为去年重卡市场增长迅猛,重卡厂家趋之若鹜,纷纭推出新产品,进步产能,今年重卡市场增加变缓,各厂家有些措手不迭,开端采用不同的宣扬策略,增进销售。德国曼恩与青年客车配合打造的青年MAN卡车,就打出了“省下50%的油耗,四分之三过路费”的口号,来吸引花费者。而其余厂家也打出了“领有自主常识产权、技巧当先”的旗帜。 

  倪威以为,卡车市场竞争加剧是汽车工业发展的必定结果,竞争激烈从某种水平上说是一件好事,能更快地提高产品德量、技术水平,但不可否定的是,卡车市场的日子不再好过了。

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沦为国外巨头附庸 中国汽车业还有不盼望?

摘要:  邵奇惠说:“如果汽车业的整体状态不能摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩,那么中国汽车业是没有什么愿望的。”  70高龄的邵奇惠是国内汽

  邵奇惠说:“如果汽车业的整体状况不能解脱局限于帮助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济颜色,那么中国汽车业是没有什么盼望的。”

  70高龄的邵奇惠是国内汽车业的老引导,至今仍是中国汽车工程学会的声誉理事长。11月22日,在“中国(广州)汽车论坛”上,邵奇惠给在座的汽车厂商当头泼了一盆凉水。
 
  针对汽车产业的超速发展态势,邵奇惠评估说,我国已经成为汽车大国,但离汽车强国还相距甚远。他说,要说“大国”,我们的汽车产量也不大,全体整车只相称于一个中等国际汽车团体的规模,这其中还包含了近4成的资产与超过5成的利润为国际汽车集团所有。专家评议,我国目前汽车工业与美国1924年汽车工业规模类似。国人切不可为“大国”而沉醉。

  邵奇惠尖利地指出:“如果我们汽车业的竞争始终局限在低水平的“内战”,如果汽车业的整体状态不能摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩,那么中国汽车业是没有什么生机的。”

  自主还只是欲望

  邵奇惠认为,目前国内汽车业的快捷发展是以宏大市场需要为支持的,甚至能够说是以部分就义国内花费者好处为代价的。在2002年世界前10位汽车生产大国中,只有我国汽车的国内销量高达99.1%。这阐明我国汽车工业不构成真正的国际竞争力,尚处在某些维护前提下的替换入口阶段。他说:“中国汽车业要防止大起大落,避免错失良机,避免消耗宝贵的市场资源却沦丧自主位置。”

  6年前,广州市长张广宁曾对汽车企业的代表说:“我有一个幻想,广州的汽车产量要到达100万辆,产值超1000亿元。”22日的论坛会上,张广宁说,依照现有的计划,第一个妄想正在实现。 “我的第二个梦想是,广州要有本人的民族汽车产品。” 张说,广州工业技术研讨所已经在南沙成破,“我们的抱负是弘远的。”

  汽车工业发展最快的广州提出了自主的愿望。业内人士评价说,愿望是好的,但这个梦是否实现要画一个问号?广州汽车工业集团董事长张房有在接受记者采访时说:“花钱到国内买成熟的技术,而后以此推出新车型,这样的做法广汽也能做,但我认为这不属于真正意思上的自主发展。”

  汽车产业链包括汽车研发、设计、零部件翻新、新车实验定型、整车制作、营销、社会配套服务、回收。目前国内汽车业抓的是整车装配与销售,是旁边大两头小的“橄榄型”。张房有认为,汽车的自主发展不仅仅是自主品牌,要从研发上有自主才能。如斯,自主之路能力走的久长。但有剖析人士认为,从全部产业链的源头做起,中国汽车业已经错过良机。哈飞、中华、长安的自主之路是一种渐进的模式,也是目前最轻易走通的模式。更有观点认为,汽车自主发展这个话题已经过期,当初是全球经济一体化,只有能融入世界汽车工业中去,不必定非要自己的品牌。

  时至2004年纪末,中国汽车自主之路的论坛还停留在愿望的层面上,有关自主发展的争议越来越像一个哲学命题。但好在,这个愿望正变得急切。

  零部件产业是希望?

  邵奇惠说:“特殊值得重大关注的是我国汽车产业空心化的苗头已经浮现,其重要标记是整车程度固然一直提升,但国产要害零部件却愈见缺乏。”邵奇惠认为,当前寰球汽车工业的基础态势是整车与零部件企业加速分别,并呈现了网络型组织,零部件工业的区域化特色正被国际化所取代。整车企业的平台共享策略,和零部件企业的低本钱、专业化功效,正推进全球资源的从新配置和供给关联的全面调剂。这恰是我国汽车工业在一个新的层面上调整布局、晋升品位的最佳时代,也是我国汽车业切入世界汽车业主系统统的最佳机会。

  邵奇惠认为,零部件产业将成为我国汽车工业加入世界竞争的先锋和主力。持相似观点的还有广州本田履行副总经理曾庆洪。在接收记者采访时,曾庆洪说,从汽车的研发、生产到销售,外资的话语权越来越凸起,属于中国自己的汽车产业确实很危险。但有一个新的景象是,伴随近多少年整车产销量的快速提升,配套的零部件企业也敏捷强大。零部件产业的壮大势必带动中国基础工业,如钢铁等产业的技术升级。这才是中国汽车自主发展的基础。

  曾庆洪以为,假如咱们连及格的钢板都出产不出来,还何谈汽车技术的自主发展。一个好的趋势是,随同零部件企业的疾速发展,市场竞争的加剧跟范围化发展的请求,为原资料洽购的本土化供给了可能,这就强迫我们的基本产业加快技巧进级。在这个条件下,海内的零部件工业将与国际同步,中国汽车业的自主之路才干实至名归。

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趁势而动借势发力–东标抢滩两厢市场的大智慧

摘要:  307两厢是法国美丽确当家产品,多数国人据说这个名字时,他就是一个“含着金汤匙”的胜利者形象。形状优雅、操控敏锐,处处披发着不折不扣的贵族气味,更有

  307两厢是法国标致的当家产品,多数国人听说这个名字时,他就是一个“含着金汤匙”的成功者形象。形状优雅、操控灵敏,处处散发着不折不扣的贵族气息,更有世界各地众多最佳车型奖、全球销量300多万辆的光环无时无刻不在提示着我们:标致307两厢是一款如许经典的车。

  自从04年东风标致传出新闻要引进307车型开端,大家就认定了这个将要在中国诞生的307就应当是307两厢。但大失所望,东风标致首推的是“合乎中国市场需要”的三厢版标致307。只管加了尾巴、依据中国国情下足了工夫的东风标致307从一上市就卖得好、口碑也不错,尤其是邻近07年末推出的全新形状的新307,更是以每月8000多台的销量名列主流高端中级车营垒,算得上是对标致307经典的连续,可是仍不能掩饰中国花费者对307两厢的期待。08年初307两厢上市已成定局。笔者经由多方证明,在感慨这迟到老友人的现身终于能够圆了多少人的“307两厢梦”的同时,也曾不止一次的琢磨春风标致为什么抉择这个时候推出307两厢?早两年和迟两年,中国汽车市场演出了太多的故事,格式跟各方力气产生了根天性的转变,一款底本热卖的车拖两年,市场等待的热忱会不会减去不少?看来担忧是过剩的,在年初众多媒体评比的相似于“08年最受期待车型”中,咱们依然会发明307两厢的身影。中国人就是执着!

  从近一年两厢车市的倏地发展,消费者的认同度也由小型车向中级车扩大,从东风日产骐跶、福克斯二厢的热销中可见一斑,实在国际上,两厢车更以其便利、适用的设计理念和雅观的造型始终盘踞市场主要一席。不外因为中国消费者更爱好派头、苗条的车身设计,盼望座驾能彰显“体面”,两厢车长期被市场冷清。跟着寰球化的发展和汽车常识的遍及,中国消费者汽车消费教训的一直积聚,这一状态正在快捷地彻底改变。有消息称中国市场,仅08年预计就有20余款两厢车推出,甚至包含一些高端两厢车。08奥运年或者会成为两厢车在中国汽车市场繁华的开始。

  笔者猜想“先三厢后两厢”应该是东风标致十分聪慧的产品策略。回首看看,前多少年的市场环境下,国人对三厢车的偏爱是引人注目的,东风标致作为一个全新的品牌,要翻开市场,要让消费者意识你,接收你,光讲个性是不行的,适应市场大环境才是真正的生存之道。当初我们可以确定地说当时东风标致引入三厢的决议是趁势而动的求实之举。从这一点上看,我们不得不信服东风标致对中国车市的谨严和周全。时至2008年,市场前提成熟了,消费者不再用轻视的眼光去端详两厢车。东风标致选择这一机会再推出经典的307两厢,大大下降了用一个经典车型来培养市场的危险。正确掌握中国汽车市场的发展节律,兢兢业业,顺势而动,借势发力应是东风标致品牌的智慧。

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10款车型扎堆促销 解读降价硝烟中的安静

摘要:  今年下半年的车市在平平淡淡中度过,并未涌现往年“金九银十”的销售旺季。时至年底,各路汽车生产厂商、经销商又纷纷举起了降价的大旗,生机抓住一年中这最

  今年下半年的车市在平平庸淡中渡过,并未呈现往年“金九银十”的销售旺季。时至年底,各路汽车生产厂商、经销商又纷纭举起了降价的大旗,愿望捉住一年中这最后一个机遇争撤消费者。进入10月以来,已经有威姿、威驰、PO-LO、赛欧、蒙迪欧、嘉年华、夏利、捷达都市春天等近10款车型降价促销,其中不乏本年度畅销车型,最高降价幅度达到了2.2万多元。一时光,中国车市硝烟四起。

  究其构成这种大范围降价的原因,笔者认为有三:

  其一,汽车行业的高额利润为降价供给可能。因为我国汽车工业严厉的投资审批轨制,长期以来的高关税的维护,轿车市场竞争不充足,使得汽车行业的整体利润率高于国际程度,也高于其他行业。据国度发展改造委颁布的最新数据,2002年汽车行业的均匀利润率为28.45%,而国外汽车制作业的全社会的平均利润率为5%左右,国内全社会的利润率最高在10%-15%之间。企业为了寻求高额利润往往把新车价格定在一个较高的水平上,这样还能够为日后的降价留有空间。所以说,目前中国汽车市场的价格不能正确反应这个行业的供求关联。

  其二,来自库存的压力。2002年以来轿车市场增长率敏捷回升,让不少企业以为汽车消费的春天已经降临。但2002年的“井喷”景象一局部起因是汽车市场从投入期进入成长期的市场表示,更是很多潜在购买者从参加世贸之前持币张望,加入世贸后暴发的强烈的购买愿望所致。跟着这些购置者购车行动的实现,以及不容乐观的汽车消费环境,汽车市场需求的增加速度将降落。据中国汽车产业协会统计,今年1—10月,全国共生产汽车356.10万辆,销售汽车347.88万辆,产销差距达到8万辆,加上各地经销商手头的存货,全国汽车库存量将远远超过8万辆。为了给明年的汽车生产和销售预留空间,汽车厂商只能以优惠促销尽快消化库存,这将给消费者购车带来更大的自动权。

  其三,受到竞争对手打压。据不完整统计,仅今年下半年就有10余款新车型上市。尤其是8万元到15万元的经济型家庭轿车市场竞争尤为剧烈:种类、车型日益丰盛,配置一直进步。受到来自竞争对手的要挟,出产厂商最有力的兵器就是价格。所以,往往某一款新车上市之前,其竞争对手就会采用降价的办法,为的是争夺价格上的上风。例如:在飞度上市之前,与其同类的小型家用车从8月份以来就提前“跳水”,冀望通过降价扩展市场影响,保住现有的市场份额。其中最显明的案例有两个:9月9日,天津一汽发布雅酷、夏利2000和威姿3个系列全部降价,最高降幅到达1.6万元;二是在飞度下线的前一天宣告调价8100元至1.11万元的PO-LO波罗家族。竞争对手以领先降价迎击飞度的上市,显然已感触到了来自飞度的市场压力。

  是否所有的车型都会卷入这样的价钱战呢?带着疑难,笔者亲身访问了北京现代营销科,懂得其第一款产品索纳塔将来的市场策略。营销科的权一周科长给出了无比确定的谜底:北京古代不会采取降价的方式来吸引花费者,不仅如此,他还十分有信念,北京现代可能在今年年底实现产销5.5万辆的目的。权一周科长如斯胸有成竹自有他的一番情理:

  据先容,索纳塔这款车的价格定位异常公道。北京现代汽车秉承了韩国现代汽车最大的特色:性价比高。索纳塔的配置在同级别轿车中属于高品位,机能也决不逊色于竞争对手,然而其价格却低于竞争对手。例如:其旗舰车型SONATA2.7V6配有6缸24气门的发念头和手动主动一体的活动型变速箱,设备了巡行把持系统、保险6气囊,内饰全体为真皮座椅,带有天窗和VCD影音体系,售价仅为26.5万元国民币。比同样配置的其余车型低出多少万元。难怪索纳塔刚上市10个月就售出4.2万余辆,胜利地打入了汽车销售排行前十名。

  其次,索纳塔的产品品德过硬。北京现代推出的第一款产品索纳塔已禁受到了海内外消费者的广泛认可。今年9月,索纳塔跟伊兰特在由StrategicVision调查公司做的“2003年度汽车休会考察”名目里的“总体价值指数”评选中,分辨取得了同级别轿车中的第一名。

  其三,北京现代售后服务完美。到目前为止,北京现代已经在全国各地设立了68家4S店,到年底打算发展到100家,盼望可以及时满意各地区消费者的需要。不仅如此,北京现代还特殊器重对经销商的培训和治理,保障售后服务的高品质、高效力。另外,北京现代经销店对车主过细入微的关心也使其它汽车销售商无奈比较的。刚入冬天,北京现代便及时推出卖后服务新举动—冬季免费检测服务。11月1日—15日,全国范畴内的北京现代用户可以在北京现代特约销售服务店及特约服务站享受包含检讨防冻液、玻璃水,检测和调剂各种皮带、螺栓扭距等在内的18项免费服务。

  由此,笔者看到的是北京现代对已有产品的信心和对客户的义务心。咱们不禁地信任北京现代会在年底顺利完成产销5.5万辆的目标,创建北京现代自成破以来的第一块里程碑。

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别再忽悠花费者 车市加价购车何时休!

摘要:“车卖得越火,加价就越重大、越离谱!”看了本报上周一关于“成都加价车”的报道后,车主徐先生打进热线向记者埋怨,“我看了你们写的‘加价车’报道,几乎太有

“车卖得越火,加价就越严峻、越离谱!”看了本报上周一关于“成都加价车”的报道后,车主徐先生打进热线向记者抱怨,“我看了你们写的‘加价车’报道,简直太有同感了。我订了一台凯美瑞,找的熟人,多交了6000元还要等到三周后才提得到车。

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『凯美瑞基础已经成为“加价车”的代名词』

从凯美瑞上市开端,这些经销商个个都是赚安适了的。我们花费者眼巴巴地看到他们把我们包包头的钱‘掏’出来不说,还要陪笑容。这些事情你们就是要多报道一下。”

  像徐先生这样由于买“加价车”而受罪的消费者并不在少数,甚至还有消费者将问题高度晋升到了寰球市场。另一打进热线的于先生告诉我们,“在北美市场上卖的许多同类车型都比在国内卖的价格廉价得多。但是这些车型一旦被引入国内,价格就进步了。我们参加WTO都这么长时光了,不是始终在说要和国际接轨吗?”

  “混血”合资车身价不国产

  假如我们要“追根溯源”这个车价问题,恐怕就要从国内出产厂家对新车型的引进开始了。据知情人士透露,因为种种起因,在引进新车型的时候,厂家会取舍以进口零部件的方法从原产地进口一部分新车整机,到国内再进行组装,这一进程必然发生必定用度。我们看得见的如物流、关税等,还有看不见的如员工报酬等。这些费用谁承当?厂家吗?不会。有句话说得好:“羊毛出在羊身上。”实际上,这些费用到最后都摊到了消费者头上。

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『福克斯比在美国的售价高出5.76万』

  也就是说,如果把在国际市场上的汽车价格作为参照,那么在国内的“汽车加价”现象,实际上从新车型引进的时候就已经开始了。在10万元到20万元之间的车型中,最显著的就是两厢福克斯,高出美国价格5.76万元却依然可以在国内热销,凯美瑞和雅阁在国内的身价更是高出美国价格近10万元。相比拟下来,经销商的那一点点“加价”只能算是“沧海一粟”的小意思了。

  “纯种”进口车价差吓逝世人

  进口车的价格差别是所有车型中最惊人的,我们不得不否认,这是一些消费者对“洋货”的高度认可所造成的。以北美汽车市场为例,我们惊奇地发明,国内进口车的价格已到达美国的两倍多,其中奥迪Q7 4.2L的国内售价竟高出美国售价的3倍多。“价差第一名”花落BMW 760Li,在国内销售的价格比在美国的售价整整高出112.81万元,而奥迪A8 6.0L的价差也超过了百万。

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  据一资深业内人士泄漏,其实大部分的进口车都是从天津口岸进入国内的。在多年以前,这些入口车在海内大都没有健全本人的销售系统。在那个时候,买车是须要配额的。而可能得到配额的商家则能够到天津口岸把车买下来,而后到所在的城市去销售,至于价格嘛,他们想卖多少就卖多少。更有一些有配额又嫌卖车麻烦的商家,直接就把配额转卖给了一些零碎的“车串串”,由这些人再去“串车”。这样一层一层加价下来,等车到消费者手上的时候,价格已经十分“可怕”了。

  后来,为了标准价格,也为了向消费者供给更为优质的售后服务,很多进口品牌先后在各地建破起了自己的品牌专卖店。这样做的利益首先是让这些品牌在国内树立起了自己的销售体制,其二是规范和下降了产品售价,其三是让更多的消费者在选购进口车的时候有了“保险感’,从而也提高了进口车的销量。

  其实无论国产车也好,进口车也好,如果说国内的车价没有回落显然是不够客观的,大家仍是感到到了和前两年相比,现在买汽车是越来越便宜了。国产合资车如2.4L的雅阁已经从两年前的26万元降到20万元左右;与当年20.38万元花冠比拟,卡罗拉也是显明地收敛了很多;纯进口车如大众甲壳虫,价格已经从未健全销售网络之前的近50万元降到了现在各地进口民众经销商展厅里的20几万了。

  我们真的应该觉得自豪和骄傲的,因为加了价的车还卖得这么火,这阐明一个问题———我们真的富饶了。

  “成都加价车”报道一石激发千层浪,请听各方人士七嘴八舌

  本报上周一报道的“成都加价车”一文在业内跟众多车主中引起较大反应。除了大多数人对此表现反对与不懂得之外,还真有人感到“加价”是公道的。跟着卡罗拉、明锐等多少款“杀手级”新车的集中上市,准车主们都在担忧已经呈现的凯美瑞、CR-V等“加价卖车”现象会进一步加剧。经销商“加价”卖车到底合分歧理?值不值得去买?记者就此进行了一番考察。

  [街头采访]

  车主彭先生:没有什么不合理的,不在乎那点小钱。

  在市体育核心门口,记者采访了刚打完羽毛球出来的凯美瑞车主彭先生。

  “你对最近凯美瑞等等车型‘加价卖’的现象怎么看?”记者问。

  “我买凯美瑞就是加了10000元买的。其实啊,我认为这个很畸形,不什么不合理的。第一,二三十万的车都买得起,还在乎那万把八千的吗?第二,我是个生意人,站在做生意的角度来看,货源一旦紧俏,价格必定上涨,这是个法则。所以我特殊能理解凯美瑞加价卖的事件。”

  “电马儿一族”韩先生:多花钱买的是“大头”,不是面子。

  韩先生是记者的友人,目前正在尽力存钱预备买车。韩先生告诉记者,如果是他,就算是自己再喜欢的车,如果加价卖,他确定不会接受。钱是花自己的,不需要为了面子而伤及自己的钱包。商家就是看准了消费者的“体面”心理,几十万的车都筹备买了,加点钱还会计较吗?而恰是因为这种“面子”心理,让很多买“加价车”的人都成了商家眼里的“大头”"。既然是“大头”,不宰你宰谁?

  [业界声音]

  城北某汽车公司老总:加价卖车属于价格欺诈、霸王条款。

  记者电话采访了这位不愿流露姓名的老总,请他谈谈对“加价卖车”景象的见解。他说:“很遗憾,我们公司代办的品牌不是属于紧俏类汽车品牌,否则咱们目前日子就好过多了,哈哈。然而站在公平态度上看,不论你的车有多俏,都不应当制作‘饥饿疗法’,采取直接或间接的手腕把底本不是很高的车价抬上去,这属于价钱讹诈、霸王条款。”

  成都某媒体汽车版记者:价格不是断定汽车好坏的独一尺度。

  这位同行告诉记者,车好车坏,有时候可以从价格判定,有时候却不是这样。我们以国际市场价做参考,往往国人异样喜爱的车型是低价位车,不爱好的车往往国际市场价却还高一些。比方帕萨特,国际市场价就比同级别的日系车高,而在国内甚至还低于它们,这就是一种奇异的特别现象。究其原因,其实是我们的消费者对汽车的懂得太少,往往就是凭借小范畴的口碑和自己对汽车形状的审美妄下判断。再者就是跟风,于是厂家就捉住这样的心理进行加价卖车。

  某汽车公司销售顾问:多加的钱是冤枉钱。

  一位热情的销售顾问私底下接收了记者的采访,他告知了记者他们这一行大多数人对销售“加价车”的见地:“作为销售参谋,我们就爱好卖紧俏的车,不用到处去跑客户,也不必对客户太殷勤。车不愁卖,我们的月薪也就居高不下(加价局部我们仍有提成),我信任这是良多汽车销售职员所梦寐以求的。但是换位思考一下,客户多加价的部门确切是花的委屈钱,就算赠予的所谓‘大礼包’,实在也基本值不了那么多钱。”

  记者述评

  向“定个高价慢慢降”说不

  北京古代雅绅特上市之初对于两年半不降价的承诺,现在看来显得如许苍白无力。一再用降价来抢救差能人意的销售表示,已经将许诺变成了自己的一个笑柄。而华晨骏捷从上市就推出了让业界匪夷所思的低价,这诚然是华晨需要一款车型来重振雄风,但之后虽然购置这款车型需要排很长时间的队,但是华晨的经销商并没因而而加价销售。像这样在一定时代内一步到位的市场定价,为什么少之又少?

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『骏捷采用廉价策略,产品固然也需要订单生产,但并不需要加价』
  
  自从中国汽车市场开始有了“降价潮”一说后,每一次潮起潮落伍业界总在探讨车价是否已经降到了应有的地位。“降价潮”年年有,我们理解一些降价是因配件逐步国产化带来的本钱降落等原因所致,但年复一年日复一日一直创出新高的降价幅度,无奈不让人感叹:一款新车上市,到底定了多高一个价位来让市场渐渐地降?当初,中国消费者已经开始学会向那种“定个高价缓缓降”的新车说“不”了,我们的钱包再也不会容易为那些声称已将利润和盘托出的花言巧语而翻开了。

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德媒:从法兰克福车展看三大发展趋势

摘要:法兰克福车展将是接下来几天汽车行业中的焦点。日前,德国媒体《焦点在线》就此次车展议论了汽车行业的主要发展趋势以及行业面临的问题等内容。

  法兰克福车展将是接下来多少天汽车行业中的焦点。日前,德国媒体《焦点在线》就此次车展念叨了汽车行业的重要发展趋势以及行业面临的问题等内容。详细报道如下:

  法兰克福车展三大趋势  

  1. SUV趋势:SUV车型越来越受欢送,它们时尚且经济。纵观此次法兰克福车展,SUV车型是一大趋势,如奔驰GLA、捷豹C-X17、宝马X5或福特翼博。还有很多新车“身披SUV外衣”,如起亚Niro。甚至是奥迪Quattro Nanuk身上都能找到SUV的设计元素。从久远来看,SUV的风行势头将会有增无减。

  2. 网络化趋势:网络开端在新车中普及,为的就是吸引更多的客户关注。这一发展趋势将使得娱乐和导航系统将越来越廉价。还有“car-to-car”或“car-to-x”的网络化链接也将带来更多优势和方便。当然汽车网络化发展还需要很长时间来进行完美。

  3. 主动驾驶的趋势:无论是谷歌汽车仍是奔驰S级的“智能驱动(Intelligent Drive)”,越来越多的汽车制造商开始投入研发自动驾驶技术。尤其在这次法兰克福车展中的一些奢华车制造商已经在新车中利用了半自动驾驶技术。

  电动车发展仍在边沿地带

  固然电动车或插电式混杂动力车是近几年来的新趋势,大众和宝马等制造商也适应潮流的推出大众E-Up或宝马i3,但这些车是否会有很好的发展,还得划上大大的问号。由于就去年而言,混合能源汽车和应用其余替换燃料的车型的市场份额仅占总份额的1.3%。而且,比拟这下,这些电动车或混动车往往售价昂贵,在各方面的竞争力都比不上传统的汽油车或柴油车。很多业内专家认为,即便该类车型在法兰克福展出,也不会吸引过多眼光。想要遍及电动车和混动车,还需要政府的参与和赞助。

  法兰克福车展十佳亮点

  法兰克福车展将展出很多新车型,让人应接不暇。《焦点在线》在众多新车中挑出了十款最佳车型:

  (1)奔驰S级Coupe概念车

  奔驰这款旗舰车强劲的455马力是亮点之一。时尚而动感的设计突显了奔跑新的设计语言。

  (2)宝马i8

  宝马对这款新车投资数十亿欧元,盼望将其打造成将来的顶级跑车,引领新潮流。这款新车的上风就在于宝马对其车身轻量化车技跟电池技巧的高投入。

  (3)欧宝Monza概念车

  欧宝的这款新车外观看似是旅行车、SUV和跑车的联合体,外观的冲破为欧宝好像带来了新活力。

  (4)电动版高尔夫

  电动版高尔夫115马力和190公里的续航范畴是大众公司主推的亮点。然而这款电动车是否成为大众又一热销车型,还有待察看。究竟电动车目前还不是主流车型。

  (5)福特S-Max概念车

  福特这款新车线条流利,前脸设计活动且锋利,福特好像愿望将S-Max打造成MPV车型中的“阿斯顿马丁”。

  (6)斯柯达昕锐掀背版

  斯柯达昕锐掀背版应当是高尔夫的最大竞争对手了,14990欧元(折合国民币约12万)的售价仿佛也让其更存在竞争力。

  (7)美丽308

  基于PSA最新EMP2平台打造的标致308以其全新的设计或预示着法国制造商的复苏。

  (8)捷豹C-X17

  捷豹这款亲民的SUV,其智能全铝架构的车型为SUV车型的发展开拓了一条新途径。

  (9)斯巴鲁WRX概念车

  四轮驱动是斯巴鲁的核心竞争力,新WRX概念车外观设计激进,加上其动力系统,虽然量产时光还不断定,但依然值得等待。

  (10)雪铁龙Cactus概念车

  雪铁龙Cactus这款车形状靓丽,设计奇特,极具了浪漫的法兰西风情。搭载的混动体系是其又一亮点。

  汽车制造商须要解决“客户老、价格贵”的问题

  民众在法兰克福车展展出了高尔夫Plus的继任车型——高尔夫Sportvan。这款车型被以为是以“老年车”的典范代表。高尔夫Sportvan正好展示了德国汽车业的一个中心问题:他们太依附于富有而年长的客户了。“所有新车购置者中有50.7%的是45岁以上的男性,该客户群体仅是德国总人口的23.6%、”汽车专家费迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenhoeffer)说,“看上去似乎,咱们的汽车制作商正在失去社会的核心。法兰克福车展也不能辅助禁止这一趋势。”

  汽车行业的未来在亚洲。在中国,大多数首次购车者年事均匀在20-30岁之间。这样带来的成果是:欧洲的汽车行业将持续“流血”,很多工厂不得不封闭。因为汽车制造商们都会挑选去那些能帮助其增加的市场。

  此外,许多展出新车的昂扬价格使得良多想要买车的年青人望而生畏。令人惊奇的是,在此次法兰克福车展中展出的小型和紧凑型车少之又少。新车售价高得近乎荒诞,让人不得不思考,那到底为什么要去加入这次车展。汽车制造商们把价钱标得虚高,又通过打折降价等运动来进行倾销,实在并不利于他们的发展,甚至能够说是一种长期的迫害。

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由新凯美瑞的配置谈新天籁

摘要:  08年6月新天籁上市以来,取得了不错的销售业绩。上市之初,曾销量单月过万,后虽然降低,也维持在6000台左右,虽然离凯美瑞和雅阁还有不小的差距,但也坐稳

  08年6月新天籁上市以来,获得了不错的销售事迹。上市之初,曾销量单月过万,后虽然降落,也保持在6000台左右,虽然离凯美瑞和雅阁还有不小的差距,但也坐稳了海内中级轿车第二集团领头羊的地位。

  新天籁的胜利可以归功于许多因素,有其优良的产品设计,有其有效的市场营销,有其完全的销售网络…..还有主要的一点就是其产品规划。新天籁与老天籁最重要的差别就是回生公爵品牌。

  日产曾经有良多赫赫著名的品牌,如公爵王、蓝鸟、风采等。能够跟着雷诺的进入,从新计划了产品,老品牌全体被打入冷宫,一批新品牌进入咱们的视线:天籁、轩逸、琪达等。他们跟凯美瑞的改名不一样,是户口本上的原名改了,而不是仅改了昵称。产品损失了传承,客户也少了虔诚。

  而公爵品牌的复活,又勾起了很多人早年的回想,从而也提升了天籁的品牌内涵,包括对日产品牌的塑造和提升,也将有踊跃的作用。

  但天籁也有不足,其中之一就是产品配置组合,这一点我们可以与凯美瑞作一下对照。

  09年2月18日新凯美瑞上市,包含10个版本,其中到航版有4个: 200G Navi豪华导航版, 240G Navi奢华导航版, 240V Navi至尊导航版, 240V G-BOOK智能领航版。

  新凯美瑞并不相似公爵这样的子品牌,只按发动机排量进行划分。但从产品配置我们可以看出,凯美瑞视每一个动员机排量为一个单独产品线,每一个独自产品线有完整的产品组合,尽可能满意所有潜在客户的需求。所以200G Navi豪华导航版的配置可以高于240E精英版,200G Navi豪华导航版的价格可以高于240E精英版3万。

  而天籁固然号称分为天籁公爵和天籁两个系列,实在在产品设计时仍是作为一个产品线来斟酌的,其配置和价钱是由新天籁2.0L尺度版到天籁公爵系列3.5L至尊版逐渐晋升的,想买高配置只能买大排量发念头。

  可以说天籁针对细分市场推出公爵是理智之举,惋惜举动并未落到实处。买天籁2.0L的人为什么就对导航不需要?买天籁2.0L的人就必定是资金不富余的人吗?

  从对手身上可以学到很多货色。倡议天籁重新规划其产品配置,从而百尺竿头更上一步,进入第一团体。

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厂家商家买家专家 家家有本加价销售经

摘要:  紧俏车型加价销售一直是人们沸沸扬扬讨论的焦点。3月17日,解放日报·汽车周刊刊登《为加价销售一辩》一文后,立刻引起各方关注,有反对的,有认可的,有指

  紧俏车型加价销售始终是人们满城风雨谈论的焦点。3月17日,解放日报·汽车周刊登载《为加价销售一辩》一文后,即时引起各方关注,有反对的,有认可的,有责备的,有辩解的。现已成为公然机密的“加价销售”,有说是厂家所为,有说是商家“圈钱”,也有说是“大款”显阔。七嘴八舌,所在多有。为此,缭绕加价销售的长短波折,记者采访了相干的汽车厂家、商家、买家和专家,他们从各自的角度,就“加价销售”念出了本人的一本“经”。 

  厂家有价就有市,有市才有价 

  记者采访了几家汽车厂家,出其不意的是,他们中的大多数对此问题守口如瓶,片言只语、推诿应付,只肯暗里闲聊,不愿公开评论,有的罗唆婉拒采访,把已经公开化的秘密又蒙上说不清道不明的颜色。 

  统一厂家,记者2年前曾就加价问题电话进行采访,对方山盟海誓地表现,已再三告诫不许可加价,有证据一经查实将严正处置。这次电话采访,有关职员只有一句话,不什么好说的。还有一厂家与记者打起“太极拳”电话,找这位推那位,从这一部门推到另一个部分,有在开会的,有出差的,有须要预约的。好不轻易找到一位,却结结巴巴地答复,这是商家的行动,该找商家采访,咱们不便多加评论。 

  倒是某厂的一位资深人士不厌其烦地谈了自己的见解。他说,首先我们不倡导加价的做法,这容易在消费者心中对厂家、商家和市场价格系统造成负面影响。其次,因为品牌受权代办商不是厂家的下属,而是存在独破法人资历的企业实体,厂家不能也无权过份干涉其自主经营。最后,在市场经济前提下,能不能加价不是由谁说了算,而应当是市场说了算。有价就有市,有市才有价。加价销售消费者认可与否,市场是否行得通,要用事实来谈话。行不通就会碰壁,就会退回来。行得通就证实有需求。上海私牌拍卖价没有人说不贵,但每次都供不应求,这就是需要。 

  商家与“奸商”划等号难以接收 

  一家主流品牌专卖店的老总否认,商家不做亏本的交易,但对不少消费者把加价销售与“奸商”划等号难以接受。 

  他坦言,在旁人眼里,紧俏车型供不应求,自身已包括丰富利润,加价销售又净赚了一大块,仿佛已赚得“脑肥肠满”。但事实并非如此,冒举债经营危险的商家最初一路“过关斩将”申请专卖店,没有人财物多管齐下的“公关”,仅凭空口白牙毫不可能如愿。待“入围”后除了先得取出多少千万元按厂家的统一版本造4S专卖店外,每年还得将200万元至300万元的保障金“押”在厂方,既没有本钱,也不能作为供车资金抵扣。只管如此,厂家的“真情告白”让商家受到鼓励:消费者的利益放在首位,其次是销售商的利益,最后才是厂家的利益。但实际运作进程却被从新“洗牌”:首先得确保厂家“旱涝保收”,其次斟酌消费者的好处,商家则成了多重压力下的“垫背”。因为不论其车型紧俏或是滞销,你都得按“全国统一价”把既定指标“吃”掉。因而旺销时对特别请求的用户采用加价的特殊措施。车畅销时采取送保险、送配件、送装饰等让利举动,而且都是以“愿买愿卖”为条件。不仅仅是一个品牌,也不仅仅在上海,简直所有紧俏品牌在全国的专卖店都做以丰补歉的“加减法”,这不是“无奸不商”,偏偏是市场经济需随机应变的商定成俗。 

  另一家领有多款主流品牌的汽车销售公司市场部经理坦陈,第一次加价纯洁出于偶尔,一位用户为了马上拿到心仪已久的车型,自动要求加价,而且书面保证决不出尔反尔。这一事例包含一种信息,不同档次的用户有不同的需求,需求就是市场,供给需求以及完善的售后服务就是让用户到达满意,因此适度加价无可非议。 

  买家商家不应暗箱操作 

  (读者刘涛浏览《为加价销售一辩》后,作为一名消费者投书解放日报·汽车周刊编纂部,发表了自己的看法。)我 

  是一名私营企业业主,看了《为加价销售一辩》一文后,联合自己几回买车阅历谈几点见地。 

  去年我曾买了一辆别克君威,加价8000元。当时曾问过几家车商,按厂家公布的价格不是无货就是要预订,预订了什么时候交货也不晓得,如果要现货就需付加急费。这家车商还是廉价的,有的提出要加10000元,但对加急费不开发票。隔了一段时光,公司里要买一辆别克GL8,探听了一下可在厂方公布价上让15000元,但发票只能按厂家公布价格开。 

  我时常乘坐国内航班,作为政府部门的民航治理局曾三番五次下令制止机票打折,但我还是愿意买折扣机票。实际上这一禁令即是虚设。作为企业行为的汽车全国同一价,在实际操作中价格更不可能是铁板一块。在市场经济中,价格不是由谁来决议的,而是由市场这个无形的手来掌控的。 

  价钱浮动,我想得通。车子好卖了,价格卖得高一些;车子不好卖了,就卖得低一些。否则不是又回到规划经济了吗,即便打算经济也有议价。假如只能按厂家颁布价卖车,好卖也是这个价,不好卖也是这个价,叫经销商如何操作?汽油价不是也随国际油价在常常浮动吗?而国际油价浮动的根据就是资源紧缺水平。但我想不通的是,为什么明明是这个价成交的,发票却不容许按这个价开?要害是要明码标价,卖什么价,就开什么价的票,不要暗箱操作。似乎机票也是这种景象。 

  现在国内汽车专卖店造得很美丽,据说要花几千万元,这样势必将本钱转嫁到消费者头上。我到过国外良多处所,他们卖车的商场也是很一般的,为什么到了国内却如此奢华? 

  专家加价销售方式不足取 

  对于加价销售,汽车工业专家、复旦大学传授芮明杰日前在接受记者采访时明白表示,这种方式不足取。 

  芮明杰说,加价销售是一种“隐性”的市场操作方法。之所以如斯,首先是这局部价格的产生就“名不正言不顺”,如周忠伟在文章中说到的那样,要“烧香”、要“幕后交易”,所以才会发生加价销售。其次,多出的这部门资金去向也是十分隐藏的,毕竟是销售商仍是厂商拿的,不得而知,而羊毛出在羊身上,最后都会转嫁给花费者,消费者必定成为“冤大头”。 

  芮明杰以为,目前,国内汽车市场是一个“财源滚滚”的市场,有关数据表明,各大厂商的均匀利润都在13%以上。国内汽车市场这块“庄稼”先天肥饶,汽车经销商不必靠精良的售后服务等“后天尽力”就可以得到好庄稼,所以经销商关注更多的是,如何让这块利润丰厚的“庄稼”抓到自己的手里,这也是“烧香”、“幕后交易”等非市场调节手腕乘虚而入、屡禁不止的基本起因。 

  如果说,目前国内一些汽车产品,尤其是一些紧俏车型供不应求的话,那么可以索性象房地产价格一样,依据市场需求,及时高低浮动价格、明码标价来进行自我调节,这样取消“隐性操作”的渠道,也就是周忠伟文章中提到的那样,“让市场来调节,价格可以变动,而不是隐性的调节”,反而有助于市场竞争。 

  当初,厂商、销售商心里都非常明白,加价销售跟车价不断降低的趋势是相悖的,车子之所以紧俏是由于短期的供不应求造成的。今后,跟着海内市场的一直完美、产能不断增添,以及入世关税的进一步下降,加价销售的局势总有一天会被攻破。能够预言,到2006年车价必定会大幅度下跌,到时这种隐性操作将难有生存之地。 

  芮教学告诫说,由此,汽销商应该更加重视长期效应,从售后服务等实切实在的软件着手,塑造自己良好的品牌形象;对消费者来说,也不要一味地进行盲目消费,花委屈钱。

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燃油品德也要与国际接轨

摘要:  环保总局污染掌握司副司长李新民近日在第二届机动车污染控制国际研讨会上介绍,我国有关部门将发布修订的车用无铅汽油标准,标准规定自2009年12月31

  环保总局污染节制司副司长李新民近日在第二届灵活车传染把持国际研究会上先容,我国有关部分将宣布订正的车用无铅汽油尺度,标准划定自2009年12月31日起,全国范畴内的无铅汽油含硫量降为150ppm,届时我国将淘汰硫含量为500ppm的汽油。同日,中国石油化工股份有限公司科技开发部副主任徐惠表现,中国石化将投入近300亿元,改革出产装备跟工艺,将汽油含硫量降到150ppm以下,并供给满意欧3排放标准的城市车用柴油。

  近几年,我国机动车保有量逐年高速猛增。李新民介绍,我国城市空气污染正由煤烟型污染向煤烟与机动车混杂型污染改变。因为我国机动车应用的油品质量低,排放程度不高,机动车已经成为大中城市的主要污染源。

  回想我国机动车尾气排放标准的变更,人们不难发明咱们追赶汽车发达国家的步调并不慢。从“国0”到“国1”,再到“国2”“国3”“国4”,还有北京市早先要求的新车必须装载OBD(车载主动诊断体系),环保部门对汽车生产厂家一直提高排放门槛。但随之而来的一个抵触也凸显出来:跟着排放标准和整车环保机能进级,国内整体燃油品质滞后的现状成为环境维护和柴油车等节能、环保车型投放的一大瓶颈。

  例如近多少年,记者曾经接到过良多车主对汽车品质问题的投诉,其中不乏花费者因加了品德拙劣的燃油造成的。如有的消费者爱车由于燃油胶质超标等造成气门破坏等。因为找燃油供应商举证难、鉴定难,消费者有时只能把“屎盆子”往汽车生产厂家头上扣。

  再比方,北京市要求新车必须装载OBD后,车主面临的一个困难就是出了北京城区怎么办?跑长途,一旦加到品质分歧格的燃油引起OBD报警,依照环保部门的规定,消费者必需在必定的时间内到4S店检验。这无疑为消费者带来了时间和金钱上的丧失。

  据世界卫生组织(WHO)盘算,每年大概有80万人逝世于城市空气污染。此外,空气污染还会引起慢性疾病,增添住院人数,下降能见度等。而减少燃料中硫的含量是减少交通污染排放的要害。教训证实,美国的干净燃料和汽车项目带来了宏大的健康效益,也体现出经济性的上风,收益远弘远于本钱。美国清洁空气法案历史上最胜利的6个名目(其中4个重要针对挪动污染源)累计年收益超过5000亿美元,而年景本不超过200亿美元。

  记者曾经驾驶奔跑E级柴油车从法国巴黎开到俄罗斯的圣彼得堡。进入东欧之后,这些节能、环保的柴油车却需要从随队的油罐车中弥补清洁柴油。据奔驰公司寰球公关总监约翰尼斯·瑞夫纳斯介绍,经过事先考察,奔驰欧亚之旅经由的国家中,有的柴油的硫含量高达3300ppm,还混有水和沙子。中国某些地区的柴油硫含量则超过1000ppm,而欧洲清洁柴油的标准是10ppm。

  据春风汽车有限公司东风商用车公司副总经理黄刚介绍,目前市场上销售的车用燃油品质不能完整满意排放请求,导致知足排放法规的在用车排放水平重大降落。以0号柴油为例,目前全国大局部地区的市售柴油硫含量为1500ppm。

  实现燃油硫含量降低并不轻易。我国大批的进口原油硫含量数值偏高,中石化在2006年1月至10月入口的原油均匀硫含量已经到达1.11%,而该公司1999年进口原油的硫含量仅0.17%。因而中国石油化工股份有限公司科技开发部副主任徐惠表示,燃料清洁化必须应答加工原油劣质化的挑衅。

  国家环保总局机动车排污监控核心汤大钢则倡议,须要尽早制订4阶段的车用柴油标准,给石化部门充分的时光筹备。提议4阶段含硫量小于50ppm,5阶段含硫量小于10ppm,分辨于2008年1月1日和2011年1月1日开端供应,分离于2011年1月1日和2013年1月1日起全国实施。

  商务部日前发布《成品油市场管理措施》和《原油市场治理方法》,自2007年1月1日起实施,对外开放海内原油、成品油批发经营权。商务部有关人士表示,上述两个办法实行后,将攻破国度同一配置原油资源和中石油、中石化两大团体集中批发成品油的格局,容许具备前提的企业在我国从事原油、成品油批发经营,我国石油市场将逐渐构成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位独特参加竞争的格式。

  记者以为,门槛消散后,国内石化企业应该尽快提高燃油品质,进步与跨国石油公司对抗的实力。国内燃油价钱要与国际接轨,可燃油品质也一定要尽早与国际接轨。

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惊人!腾中收购“悍马”将失败?!

摘要:  三大起因或致四川腾中收购悍马失败!据国外媒体报道,悍马跟四川腾中拟于本周五签署终极协定。跟着交易会谈进入最要害的一周,腾中收购悍马是否取得有关部分

  三大原因或致四川腾中收购悍马失败!

据国外媒体报道,悍马和四川腾中拟于本周五签订最终协议。随着交易谈判进入最症结的一周,腾中收购悍马能否失掉有关部门的同意还是关注的焦点。

  这马,我不卖了!

  《华尔街日报》本日撰文指出,有三大原因可能导致中国政府禁止此项收购。

  首先,中国正在提倡节能环保型汽车,混杂能源等新能源汽车将成为将来市场主流。悍马“油老虎”的车型特色与这一主旨相悖。

  华尔街日报指出,中国正在起草2011年之后限度碳排放的国度目的,收购油耗很大的悍马,不会对中国实现倡导节能型汽车的目标有太大辅助。同时,因为中国大型汽车厂商正尽力推出新的汽车引擎,以解决二氧化碳排放问题,并争夺在明年到达欧IV尺度,收购交易也将是对中国汽车业的一个致命打击。

  其次,买家四川腾中缺少汽车制造教训,这也让人们对其经营悍马的能力发生了质疑。

  据估量,2007年民营企业四川腾中实现收入4.40亿美元。因而,就提出了这样一个疑难:一个中型企业是否有才能为这桩收购交易融资。四川腾中凭藉收购通用汽车(GM)旗下悍马的交易而一夜成名之前,海内外据说过这家中国中西部建造装备企业的人并不是良多。

  久远来看,如果交易获批,四川腾中面临的最严格的考验将是如何重组悍马的制作。该公司从未出产过商用汽车。

  第三,收购可能无奈通过审批的主意,可能加剧通用汽车的失望,导致腾中进一步压价。

  既然通用汽车不排队等着买悍马的买家,而且收购交易本周行将进入议价的关键阶段,中国政府可能会反对交易这一设法或者会进一步加剧通用汽车的绝望,从而接收更低的价格。

  业内人士说,以5亿美元的价钱买下悍马的牌子,是笔“好交易”。假如四川腾中本周五以更低的价格达成交易,将使这桩交易显得更加公道。《华尔街日报》曾经报导称,剖析人士预计,这桩交易的最终价格将约为2-3亿美元。

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